La evolución de la seguridad vial: ¿qué debe revisar un comprador de coche usado?

El Doctor Ingeniero Industrial Francisco Javier Páez Ayuso, profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales y director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA-UPM) desde 2023, comparte su visión sobre la evolución de la seguridad vial en los últimos veinte años. Con más de treinta años de experiencia en investigación y reconstrucción de accidentes, Páez destaca que la protección de los ocupantes ha mejorado de forma extraordinaria, tanto en la seguridad pasiva como en la activa.

En la seguridad pasiva, la evolución de las estructuras de carrocería, los materiales de alta resistencia y los sistemas de retención –airbags, cinturones con pretensores y limitadores de esfuerzo– ha permitido una protección más eficaz. Sin embargo, el cambio más significativo ha sido en la seguridad activa. Hace veinte años, el ABS y el control electrónico de estabilidad eran los avances más relevantes. Hoy, la mayoría de los vehículos incorporan sistemas que identifican peatones, ciclistas y otros vehículos, aplican frenos automáticamente ante una colisión inminente o intervienen para evitar una salida involuntaria del carril.

Desde julio de 2024, la normativa europea exige la presencia de determinados sistemas avanzados de seguridad. Este cambio marca la transición de un automóvil diseñado para protegernos cuando ocurre un accidente a uno que también intenta evitarlo. No obstante, Páez recuerda que estos sistemas tienen limitaciones y que la responsabilidad del conductor sigue siendo fundamental.

El coste de la seguridad y su impacto en el precio de los coches

El experto niega que la seguridad sea la principal causa del encarecimiento de los vehículos. Señala que las exigencias reglamentarias implican costes adicionales de desarrollo, validación e incorporación de nuevos componentes y sistemas. Un vehículo actual puede requerir cámaras, radares, sensores, unidades electrónicas de control y programas informáticos que no existían en modelos equivalentes de hace veinte años. No obstante, el precio de los automóviles está condicionado por numerosos factores: exigencias medioambientales, electrificación, coste de las materias primas, electrónica, cadenas de suministro, inflación y estrategias comerciales de los fabricantes.

Además, muchas tecnologías que al principio son muy costosas se abaratan cuando se generaliza su fabricación. Por eso, no es correcto considerar que la mejora de la seguridad constituye la causa principal del incremento de precios sin disponer de un análisis económico específico. Desde una perspectiva social, las mejoras en seguridad generan beneficios muy importantes al reducir las lesiones y los costes humanos y económicos asociados a los accidentes de tráfico.

La antigüedad del vehículo y la seguridad

La Dirección General de Tráfico (DGT) lanza el mensaje de que un coche con más de 10‑12 años es inseguro. Páez aclara que la antigüedad es un indicador relevante de su nivel de seguridad, pero no puede utilizarse como criterio absoluto. No existe una frontera técnica a partir de la cual un automóvil pase automáticamente de ser seguro a inseguro por cumplir diez o doce años. Hay que diferenciar el nivel de seguridad con el que fue diseñado y homologado el vehículo de su estado de conservación y mantenimiento.

Un automóvil de quince años correctamente mantenido puede presentar unas condiciones mecánicas satisfactorias, aunque probablemente carecerá de algunos sistemas de seguridad activa y pasiva que incorporan los modelos actuales. También pueden existir diferencias importantes entre vehículos de la misma antigüedad. Desde un punto de vista estadístico, la renovación del parque contribuye a mejorar la seguridad vial, pero sería excesivamente simplista afirmar que todos los automóviles que superan una determinada edad son inseguros.

En cuanto a los coches premium de principios de los años 2000, Páez señala que, aunque incorporaban tecnologías de seguridad muy avanzadas para su época, no se debe confundir su nivel de seguridad con el de un vehículo moderno. Los requisitos de seguridad han evolucionado considerablemente, especialmente en impactos laterales, protección de peatones y compatibilidad entre vehículos y sistemas de asistencia a la conducción. Además, el envejecimiento del propio automóvil –corrosión estructural, reparaciones anteriores, estado de los sistemas de retención o mantenimiento de los componentes mecánicos– también influye.

Chequeo de un coche de segunda mano sin taller

Para los compradores que no quieren pasar por un taller, Páez ofrece varias comprobaciones sencillas. Se recomienda observar la uniformidad de las separaciones entre puertas, capó, aletas y otros elementos de la carrocería. Las diferencias importantes pueden indicar reparaciones anteriores, aunque también pueden deberse a ajustes de fabricación o montaje. La prueba de la moneda, aunque popular, no tiene una base técnica suficientemente rigurosa para determinar si un vehículo ha sufrido un accidente.

También conviene comprobar diferencias de tonalidad en la pintura, marcas de reparación, corrosión, estado y desgaste de los neumáticos, funcionamiento de los sistemas de seguridad y posibles testigos de avería. Durante una prueba de conducción, se debe prestar atención a vibraciones, ruidos anormales, desviaciones de trayectoria y comportamiento de los frenos. Finalmente, Páez recomienda solicitar el informe completo de la DGT, que permite consultar información administrativa, historial de ITV, kilometraje registrado y posibles incidencias del vehículo.

Techo panorámico y seguridad estructural

El experto aclara que un coche con techo panorámico de cristal puede ofrecer un nivel de seguridad equivalente al de otro con techo metálico, siempre que su diseño estructural se haya desarrollado y validado correctamente. La resistencia de la carrocería no depende exclusivamente del material utilizado en la superficie del techo, sino del conjunto estructural formado por pilares, largueros superiores, travesaños y sus uniones.

Cuando se incorpora un techo panorámico, el fabricante debe tener en cuenta su influencia sobre la rigidez del conjunto y la resistencia en situaciones como un vuelco. El vidrio utilizado también debe cumplir requisitos específicos de seguridad para minimizar los riesgos asociados a su rotura. Por ello, no se puede afirmar que todos los techos panorámicos sean más peligrosos, ni que cualquier configuración ofrezca exactamente la misma protección.

Baterías estructurales en vehículos eléctricos

La arquitectura conocida como “structural battery pack” o “cell‑to‑chassis” permite aprovechar la batería como parte de la estructura resistente del automóvil. Entre sus ventajas potenciales se encuentran una mayor rigidez estructural, un mejor aprovechamiento del espacio y una reducción de determinados componentes y masas.

Sin embargo, introduce nuevos desafíos en el diseño de seguridad. Las baterías de alta tensión deben protegerse frente a deformaciones excesivas, penetraciones y daños que puedan comprometer su aislamiento eléctrico o provocar fenómenos térmicos peligrosos. Los vehículos eléctricos incorporan dispositivos de desconexión de alta tensión y sistemas de protección específicos.

Páez sostiene que un vehículo eléctrico no es intrínsecamente más peligroso que uno de combustión por llevar una batería integrada estructuralmente. Lo importante es cómo se ha resuelto el diseño global del vehículo y su respuesta ante distintos escenarios de accidente. Los vehículos eléctricos se someten a ensayos de impacto y verificaciones específicas de seguridad eléctrica, aislamiento y protección de la batería.

Reparabilidad de vehículos con baterías estructurales

En caso de accidente, la reparabilidad depende de la arquitectura. En algunos vehículos, la batería constituye un conjunto relativamente independiente de la estructura y puede desmontarse y sustituirse mediante procedimientos específicos. En otros diseños, especialmente cuando la batería tiene una función estructural, la intervención puede resultar más compleja.

Si un accidente produce deformaciones importantes en los elementos que forman parte de la estructura resistente, es necesario evaluar no solo el estado de las celdas de la batería, sino también la integridad del conjunto estructural y las posibles alteraciones de su comportamiento mecánico. Algunas operaciones podrían requerir procedimientos especializados, sustitución de conjuntos completos o equipamiento disponible únicamente en determinados talleres. En ciertas situaciones, el coste de la reparación puede superar el valor económico del vehículo, dando lugar a su declaración como siniestro total.

Manillas retráctiles y normativa china

Las manillas retráctiles pueden plantear problemas cuando dependen de sistemas eléctricos o electrónicos para su funcionamiento. En caso de accidente, especialmente si se produce una interrupción de la alimentación eléctrica, es fundamental garantizar que los ocupantes puedan salir del vehículo y que los servicios de emergencia puedan acceder a su interior.

En febrero de 2026, China aprobó una normativa que restringe este tipo de soluciones y exige mecanismos de apertura mecánica accesibles, con aplicación a los nuevos modelos desde enero de 2027 y un periodo de adaptación para modelos previamente aprobados. En Europa, los nuevos protocolos de Euro NCAP de 2026 también prestan especial atención a la posibilidad de abrir las puertas después de una colisión.

Diferencias entre mercados y homologación

Páez señala que existen diferencias importantes entre los distintos mercados, tanto en los requisitos reglamentarios de homologación como en los criterios utilizados para evaluar la seguridad de los vehículos. La Unión Europea dispone de un sistema de homologación armonizado, con requisitos particularmente exigentes en materias como la protección de ocupantes, la seguridad de peatones y ciclistas y la incorporación de sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

En Estados Unidos se utiliza un marco reglamentario diferente, basado principalmente en las normas federales FMVSS, y existen particularidades importantes en el diseño y homologación de determinados tipos de vehículos. En algunos mercados latinoamericanos, las exigencias reglamentarias y su evolución histórica han sido diferentes de las europeas, lo que explica que determinados modelos comercializados allí hayan presentado niveles de protección inferiores a los de sus equivalentes europeos.

En conclusión, la seguridad vial ha avanzado de forma extraordinaria en las últimas dos décadas, pero la responsabilidad del conductor y la necesidad de una evaluación individual del vehículo siguen siendo esenciales. La integración de tecnologías avanzadas, la reparación de vehículos con baterías estructurales y las normativas de apertura de puertas son aspectos que la industria debe seguir considerando para garantizar la seguridad y la sostenibilidad de los automóviles del futuro.

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