El AVE circuló a 160‑200 km/h antes de colisionar con el Iryo en Urda, según la AITAT

El choque entre el AVE 2080 y el Iryo 6076, ocurrido en Urda (Toledo), dejó 69 víctimas mortales y ha puesto en marcha la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT). Los primeros análisis de la AITAT revelan que el tren AVE circulaba a una velocidad estimada entre 160 y 200 km/h, a pesar de que la normativa exigía un máximo de 40 km/h en la situación de “marcha a la vista”.

El papel de la AITAT y su independencia

La AITAT, creada en 2024 tras la aprobación de una nueva ley, depende del Ministerio de Transportes pero funciona como Autoridad Administrativa Independiente. Su consejo y presidente son aprobados por el Congreso, garantizando que la investigación no esté sujeta a intereses ministeriales. Esta independencia es crucial para que los hallazgos sobre el accidente se basen únicamente en datos técnicos.

Caída del sistema LZB y la señalización lateral

El 8:31, el sistema LZB, que controla el tráfico en la línea, falló. Con su caída, los trenes pasaron a circular bajo el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). En esta modalidad, el Control de Circulación de Atocha (CRC) debe gestionar la marcha de los trenes mediante llamadas telefónicas, ya que el maquinista pierde la información automática de distancia que ofrece el LZB.

Según la AITAT, la cadena de averías, instrucciones y acciones que siguió el CRC y los maquinistas culminó en la colisión. El sistema BSL no proporcionó las barreras mitigadoras necesarias, lo que permitió que el AVE superara una señal roja y se acercara demasiado al Iryo.

Decisiones críticas del maquinista y del CRC

El ministro Óscar Puente afirmó que el maquinista del AVE recibió una señal roja que le impedía avanzar. Sin embargo, el CRC le ordenó rebasarla. Los maquinistas explicaron que, en situaciones de “marcha a la vista”, el tren no debe superar los 40 km/h para garantizar la capacidad de frenado ante un obstáculo. La orden de “marcha con normalidad” contravino esta regla, y el AVE continuó a alta velocidad mientras el Iryo estaba bloqueado en la vía.

Sobrecarga de trabajo y falta de personal en el CRC

Raquel Ayllón, responsable de circulación, señaló que la carga de trabajo en el CRC de Atocha es excesiva. La falta de empleados ha llevado a que se incorporen trabajadores con poca experiencia, lo que aumenta la probabilidad de errores en la gestión del tráfico. Esta situación de personal insuficiente se ha agravado con la liberalización de la red, que ha incrementado el número de líneas que deben supervisarse.

Datos aún por confirmar

La AITAT ha aclarado que la velocidad exacta del AVE no se conocerá hasta que se extraigan los datos del registrador jurídico embarcado, la caja negra que registra la velocidad, frenado y acciones del maquinista. Mientras tanto, las conclusiones se basan en la estimación de la velocidad y en la secuencia de eventos descrita por los técnicos.

En síntesis, el accidente en Urda se debió a una combinación de fallos técnicos, decisiones humanas y una sobrecarga operativa. La investigación continúa y la AITAT seguirá analizando los datos del registrador para determinar con precisión las causas y proponer medidas preventivas.