El fallo del LZB provoca choque entre AVE e Iryo en Toledo

El 23 de abril, un tren AVE que partía de la estación de Atocha se encontró con un tren Iryo detenido en la vía de la línea andaluza de alta velocidad, a la altura de Urda, en Toledo. El choque, que provocó graves daños y varias lesiones, constituye el segundo accidente de este tipo que se produce en la misma línea durante el año.

Un patrón de fallos en la línea Madrid‑Andalucía

En febrero, un tren de Renfe había colisionado con uno de Iryo en Adamuz, Córdoba, tras una rotura en la vía. La reciente colisión en Toledo parece seguir la misma dinámica, aunque las causas iniciales apuntan a una caída del sistema LZB que controla la seguridad en la línea.

El funcionamiento del LZB y su caída

El LZB, abreviatura de Linienzugbeeinflussung, es un sistema de seguridad que utiliza un cableado longitudinal con balizas cada 100 metros. Este cable envía datos sobre la velocidad máxima, la distancia a la siguiente señal y la posición del tren a un ordenador central que gestiona sectores de 30 a 40 kilómetros. Cuando la vía se obstruye, el sistema interrumpe la transmisión y ordena la detención automática del tren mediante una serie de protocolos: advertencia sonora, frenado automático y, en última instancia, frenado de emergencia.

Según las primeras informaciones, el LZB se cayó en toda la línea, lo que provocó la detención inmediata de todos los trenes. Cuando el sistema falla, se activa un protocolo de respaldo que obliga al maquinista a informar al ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Este sistema reduce la velocidad automáticamente y aplica un frenado de emergencia si el maquinista ignora las señales.

El papel del CRC y la toma de decisiones

El Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif, situado en Atocha, supervisa la línea y puede dar órdenes de detención o de continuación de la circulación. Cuando el LZB se cae, el CRC toma el control y, según los datos, ordenó que los trenes retomaran la circulación. El maquinista del AVE, al recibir la señal de paso cerrada, recibió el visto bueno del CRC para continuar a una velocidad reducida, normalmente de 40 km/h, hasta que el sistema LZB se restableciera.

Sin embargo, el tren AVE alcanzó al Iryo a una velocidad mucho mayor, lo que indica que la señalización no se había actualizado correctamente o que el maquinista no había recibido la advertencia de la velocidad reducida.

Reacciones de los maquinistas y la normativa

Los maquinistas han confirmado que no es inusual que el CRC autorice la continuación del tren incluso cuando la señalización muestra un semáforo en rojo, siempre que exista una incidencia en la vía. En tales casos, el tren puede circular a una velocidad muy reducida, con un límite máximo de 40 km/h, para garantizar la seguridad.

En el accidente de Toledo, la velocidad a la que el AVE alcanzó al Iryo superó ampliamente ese límite, lo que sugiere una falla en la comunicación entre el CRC y el maquinista o un error en la interpretación de la señalización.

Implicaciones y seguimiento

El accidente ha generado preocupación sobre la fiabilidad del LZB en la línea Madrid‑Andalucía. Las autoridades ferroviarias están revisando los protocolos de actuación del CRC y la comunicación con los maquinistas. Además, se están analizando las causas de la caída del sistema LZB y la posibilidad de implementar mejoras tecnológicas para evitar futuros incidentes.

Hasta la fecha, no se han publicado cifras oficiales sobre el número de heridos ni la magnitud de los daños materiales. Tampoco se ha confirmado si el fallo del LZB fue la única causa del choque, aunque las primeras investigaciones apuntan a que la caída del sistema fue un factor decisivo.

El accidente de Toledo, junto con el de Adamuz, ha llevado a la comunidad ferroviaria a cuestionar la seguridad de la línea y a exigir una revisión exhaustiva de los sistemas de control y señalización. Mientras tanto, los usuarios de la alta velocidad siguen recibiendo información sobre posibles retrasos y cambios en la programación de los trenes.