Adif propone que el siguiente maquinista confirme fallos débiles antes de activar mantenimiento
Adif ha revelado en una directriz interna que, ante una anomalía leve en la red de alta velocidad, el siguiente maquinista que pase por la zona debe confirmar la incidencia antes de que se movilicen los equipos de mantenimiento.
Cómo funciona el protocolo LAV2
Según la crónica de Borja Méndez publicada en ABC, la «Ficha Específica LAV2» establece que, cuando un conductor detecta una «repercusión débil» –baches, vibraciones o sacudidas inusuales– el Centro de Control de Tráfico avisa al siguiente maquinista. Este debe observar el comportamiento del tren y validar si la señal del colega es real o se debe a otro factor, como un fallo en la suspensión.
El procedimiento no implica cortar el tramo de forma automática. Sólo después de que el segundo maquinista confirme la anomalía, el tren adapta su velocidad y se autoriza la intervención de los técnicos. La directriz indica que la movilización de personal de mantenimiento no es obligatoria «hasta que la incidencia sea confirmada por las circulaciones siguientes».
Tipos de anomalías y respuestas previstas
La normativa interna consultada por ABC distingue cuatro niveles de incidencias: débiles, moderadas, fuertes y muy fuertes. El protocolo LAV2 se centra exclusivamente en las débiles, que incluyen los fenómenos descritos anteriormente. En caso de anomalías moderadas o superiores, el procedimiento habitual sigue siendo la suspensión inmediata del tráfico y la alerta a los equipos de mantenimiento.
El objetivo del doble control es evitar interrupciones innecesarias y reducir el número de falsas alarmas que podrían afectar la fluidez operativa del AV. Sin embargo, la propia crónica señala que no todos los profesionales comparten este enfoque, ya que implica que trenes con pasajeros actúen como «banco de pruebas» en la vía.
Contexto de seguridad y debate sectorial
El año 2026 ha sido trágico para el ferrocarril español, con los siniestros de Adamuz y Urda que han causado 115 muertos y decenas de heridos en menos de diez meses. Estos hechos han puesto en relieve la importancia de los protocolos de seguridad, aunque la alta velocidad española mantiene un historial de accidentes graves limitado.
El exministro Óscar Puente ha comparado el modelo español con el alemán, señalando que en Alemania las obras de mantenimiento se realizan con cierres totales de la línea, mientras que en España se prioriza el trabajo nocturno para minimizar la alteración del tráfico diurno. La directriz LAV2 refleja esa prioridad de mantener la fluidez del servicio, aunque genera preguntas sobre la adecuada distribución de responsabilidades entre maquinistas y técnicos.
Proyecciones de incidentes futuros
El Mundo ha publicado otro documento estratégico de Adif que advierte que, a finales de esta década, el número de sucesos que pueden afectar al tráfico ferroviario y que son atribuibles a la infraestructura rondará probablemente los 8.800, lo que representa un 20 % más que el año anterior.
España cuenta con una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, solo superada por China. El amplio despliegue, iniciado en los años noventa, exige un esfuerzo continuo de conservación y actualización de la infraestructura.
Reacciones y opiniones dentro del sector
Algunos profesionales del ferrocarril consideran que delegar la verificación de fallos menores a los maquinistas de trenes comerciales puede comprometer la seguridad de los pasajeros. Otros defienden la medida como una forma eficaz de evitar interrupciones innecesarias y de optimizar la utilización de recursos técnicos.
El debate se intensifica en medio de la presión por mantener la puntualidad del servicio y, al mismo tiempo, garantizar la seguridad en una red que sigue expandiéndose rápidamente.
Por qué importa
El protocolo LAV2 muestra cómo Adif busca equilibrar la fluidez del tráfico de alta velocidad con la seguridad de la infraestructura. Si el método resulta eficaz, podría reducir interrupciones y costes de mantenimiento; si no, podría generar controversia sobre la exposición de pasajeros a riesgos potenciales. La decisión final sobre su aplicación dependerá de la evaluación de los propios técnicos y de la normativa que rija la seguridad ferroviaria en España.
Fuente: Xataka. Este artículo es una elaboración propia de TecnoPunta a partir de la información publicada.
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